Влияние развития рынка операторов грузовых вагонов на расходы грузоотправителей
В России в 2005-2012 годах средние расходы грузоотправителей при перевозке грузов железнодорожным транспортом выросли более чем в 2 раза, а отставание расходов российских грузовладельцев от соответствующих расходов грузоотправителей в США сократилось в 2 раза и составило 18,6%. Негативными последствиями этого для российской экономики являются рост стоимости продукции на внутреннем рынке, снижение конкурентоспособности отечественных производителей на мировом рынке и рост инфляции. Такие выводы были представлены в исследовании «Сравнение расходов грузоотправителей на перевозку грузов железнодорожным транспортом в Российской Федерации и США», опубликованном ИПЕМ в начале октября.
Рост доли перевозок грузов в нерегулируемом секторе значительно сказался на росте совокупных расходов грузоотправителей на перевозку грузов. В период 2005-2012 гг. доля перевозок в вагонах операторов выросла с 37,6% до 96,1% при среднегодовых темпах роста на уровне 14%. При этом доля услуг операторов в расходах на перевозку 1 т груза на 1 км выросла с 4,9% до 28,5% при среднегодовых темпах роста на уровне 28%. Таким образом, «невидимая рука рынка» увеличивала расходы грузовладельцев на предоставление вагонов темпами, в 2 раза превышающими темпы роста приватного парка вагонов.
Расходы грузоотправителей на перевозку угля в 2005-2012 гг. выросли на 124,9%, доля услуг операторов в расходах – с 3,8% до 31,1% при среднегодовых темпах роста на уровне 35% в год. При этом разница в расходах грузоотправителей в России и США сократилась с 49,2% в 2005 году до 16,2% в 2011 году, т.е. более чем в 3 раза.Важно учитывать, что в себестоимости ряда грузов транспортные расходы составляют значительную долю: в частности, в себестоимости угля транспортная составляющая находится на уровне 50%. Таким образом, в связи с ростом расходов на транспортировку ряд российских отраслей теряют конкурентное преимущество на мировых рынках.
Обсуждаемая сегодня заморозка тарифов на грузовые перевозки не окажет существенного влияния на сдерживание роста расходов грузовладельцев, так как «высвободившееся в результате заморозки место» с большой долей вероятности займет нерегулируемая часть – увеличение оплаты услуг операторов по предоставлению вагонов. В таких условиях можно ожидать дальнейшего снижения конкурентоспособности отечественных производителей, продолжения стагнации российской экономики и увеличения нагрузки на автодорожную сеть в связи с оттоком грузов на автотранспорт и, как следствие роста расходов федерального бюджета на содержание автодорожной сети.
«Железные дороги VS автотранспорт: борьба проиграна?» - так будет называться выступление руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимира Савчука на конференции "Металлургия и грузоперевозки", которая пройдет 13 ноября при поддержке ИПЕМ и других отраслевых объединений.
Комментарии могут оставлять только зарегистрированные (авторизованные) пользователи сайта.