ВСМ «Москва-Казань» ждет китайских инвестиций
Российская сторона на этапе строительства рассчитывает на значительные инвестиции китайских партнеров в строительство первой в России высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) «Москва-Казань», сообщил вице-премьер Аркадий Дворкович.
По его словам, с учетом интереса к ВСМ китайских партнеров, имеющих огромной опыт в строительстве высокоскоростных железнодорожных магистралей, правительство России решило выделить деньги на проектирование дороги.
Если средства на это будут выделены, добавил Аркадий Дворкович, то вместе с китайскими ...
Комментарии могут оставлять только зарегистрированные (авторизованные) пользователи сайта.
Комментарии
В погоне за дешевизной при создании ВСМ под удар попадает ряд других важных экономических показателей, которые ранее с гордостью перечисляли инициаторы проекта. В информационном меморандуме ВСМ Москва—Казань сообщалось, что на стадии строительства трассы будет создано 375 тыс. новых рабочих мест (из них 120 тыс. — в регионах прохождения трассы), а на стадии эксплуатации — 5,6 тыс. мест для работников, непосредственно занятых в перевозках, и около 175 тыс. — в смежных отраслях. С приходом в проект китайцев об этих цифрах можно забыть, поскольку строить трассу они намерены самостоятельно и задействуя собственные трудовые ресурсы. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин отмечает, что «китайские деньги всегда приходят с китайскими подрядчиками — по-другому они не работают».
Не стоит рассчитывать и на огромные заказы для отечественного бизнеса. Ранее объем заказов на поставку только строительной продукции планировался на уровне 270 млрд долларов, однако с приходом китайцев эта цифра станет неактуальной. При этом, очевидно, ни о какой передаче России китайских технологий речь не идет. То есть, грубо говоря, китайцы предлагают нам стоять рядом и смотреть, как они быстро и слаженно реализуют мегапроект в России, завидовать и так ничему и не научиться.
Еще одним нюансом, на который стоит обратить внимание, является вопрос дальнейшего использования трассы. Известно, что проекты высокоскоростных магистралей во всем мире наиболее выгодны на дистанциях 600–800 км. На более коротких маршрутах (200–300 км) пассажиры выбирают автотранспорт, а когда нужно преодолеть более тысячи километров, отдают предпочтение самолету. То есть поезда в Пекин будут ходить практически пустыми, как в Испании.
В то же время для эффективной работы ВСМ требуется достаточно высокая плотность и численность населения в связываемых ею пунктах «на региональных направлениях, где потенциальный пассажиропоток не дотягивает до ВСМ, вместо скоростного железнодорожного сообщения следует развивать воздушный транспорт».
Отсутствие каких бы то ни было дополнительных преимуществ для России от сотрудничества с Китаем в проекте ВСМ прямо пропорционально выгодам для юго-восточного соседа России. Главные из них: масса рабочих мест для жителей Китая в нашей стране и будущий огромный объем грузов с китайским ширпотребом, доставляемых прямо в российскую столицу.
Таким образом, если в правительстве России убеждены в необходимости ВСМ и готовы сотрудничать с китайцами по этому проекту, то о государственных невозвратных субсидиях и средствах из ФНБ речи быть не должно. Раз это выгодно Китаю, то пусть Китай и строит на свои средства.
Нерациональное строительство инфраструктуры ВСМ в Испании привело к тому, что загрузка более 50 маршрутов не превышает 15%. «Порой они ведут просто в никуда, связывают города, между которыми нет и не будет пассажиропотока».С такой же проблемой в прошлом году столкнулась и Франция:большинство высокоскоростных линий местной TGV работает в убыток, что вынуждает сокращать количество маршрутов.
Курирует и лоббирует нынешний проект ВСМ компания «Скоростные магистрали» (75,1% ее акций принадлежит РЖД, остальные — «КПК-инвест»). Желание российских железнодорожников построить в России ВСМ вполне понятно — во многих странах мира подобные трассы успешно используются не одно десятилетие, по-прежнему поражая воображение заезжих российских туристов. Однако стремление «догнать мир» находится в отрыве от реальности: в России не созданы (и не создаются) собственные технологии строительства подобных технически сложных магистралей и мощности для производства и обслуживания высокоскоростных поездов.
Полное отсутствие собственных наработок и необходимость привлечения иностранных ноу-хау делает проект ВСМ для России не просто дорогим, а невероятно дорогим.