Проблемы с управлением вагонным парком в новых условиях и перспективы повышения эффективности его работы

В рамках II международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов РФ: работа парков полувагонов в условиях перехода к 100% частному подвижному составу», проведенной MAXConference в рамках Металл-Экспо, Игорь Куротченко, руководитель отдела исследований железнодорожных грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), выступил с докладом «Проблемы с управлением вагонным парком в новых условиях и перспективы повышения эффективности его работы».Особое внимание в своем докладе Игорь Куротченко уделил перевозкам железорудного сырья (ЖРС). По данным эксперта ИПЕМ, объем перевозок ЖРС ежегодно рос до 2007 года, однако вследствие кризиса заметно снизился в 2008-2009 годах. В настоящее время наблюдается позитивная динамика, и, как отмечает Игорь Куротченко, в этом году можно ожидать, что объем перевозок ЖРС будет не меньше, чем в 2010-м году. По словам докладчика, при перевозке ЖРС действует множество регрессивных коэффициентов, включая исключительные тарифы (ИТ), снижающих на ряде направлений стоимость перевозок до 70% по отношению к экономически обоснованному уровню.

В продолжение своего доклада Игорь Куротченко отметил стремительный рост доли экспортных перевозок руды в 2010-11 гг. По мнению эксперта, указанный рост был обеспечен не только благоприятной ценовой конъюнктурой на мировом рынке, но ростом поставок руды из европейской части страны в Китай. Так, в 2006 году перевозки руды через погранпереход Забайкальск составили 77 тыс. т в год, при этом руда преимущественно вывозилась с горно-обогатительных комбинатов (ГОК) Иркутской области (в первую очередь с Коршуновского ГОКа) и Красноярского края. В 2007 году показатель экспорта ЖРС через Забайкальск составил 351 тыс. т за год, в 2008-м – 1,19 млн т. В 2010 году объем перевозок руды по рассматриваемому направлению достиг 2,34 млн т, а в 2011 году уже за январь-сентябрь было перевезено 3,52 млн т ЖРС, что позволяет прогнозировать удвоение перевозок руды через Забайкальск к концу этого года. Столь стремительный рост экспорта ЖРС в Китай Игорь Куротченко объясняет следующими причинами:

• Действие исключительной тарифной скидки - 76% при экспортной перевозке ЖРС через Забайкальск с ГОКов, расположенных в европейской части России;

• Проведение унификации тарифов на перевозку ЖРС в 2011 году и установление новых коэффициентов:

- 1,15, если L>180 км и 0,68 при L>600 км для груженого рейса;

- 1,15, если L>180 км и 0,53 при L>600 км для порожнего рейса после выгрузки ЖРС.

Как отметил Игорь Куротченко, существенное снижение экспортного тарифа стало стимулом для крупнейших ГОК Иркутской, Курской и Белгородской областей продолжать наращивать свои поставки ЖРС в Китай. При этом выросла стоимость внутренних перевозок руды, особенно при ее перевозках на короткие расстояния, за счёт дополнительной индексации внутренних тарифов.

В продолжение доклада Игорь Куротченко сообщил, что существует потенциал для освоения дополнительной горно-металлургической грузовой базы, однако этому препятствует неэффективная работа вагонного парка, которая зачастую снижает провозные способности многих участков сети и приводит к дефициту вагонов. По мнению Игоря Куротченко, первоисточником проблем, которые не только влияют на работу сети, но препятствуют освоению дополнительной грузовой базы является изменение принципа управления вагонным парком.

Далее Игорь Куротченко показал на примере участка Междуреченск – Тайшет, как неэффективное движение вагонных парков к началу 2011 года привело к исчерпанию резервов пропускной способности. Данная проблема с перевозками возникла в результате смены направлений грузопотока, что в свою очередь было вызвано наличием кольцевых маршрутов перевозок ЖРС для нужд металлургических заводов Кузбасса, а также возвратом порожних вагонов под погрузку угля с дорог Запада на дороги Востока.

Как отметил докладчик, только принятие административных мер по ограничению передачи порожних вагонов через стыки Мариинск и Междуреченск позволило решить проблему с провозной способностью участка и вывезти грузы на восток. По мнению Игоря Куротченко, для ликвидации «ручного» метода решения проблем грузовых перевозок необходимо внесение следующих изменений в нормативно-правовую базу и действующую тарифную систему (Прейскурант №10-01):

• Отмена в тарифе на порожний пробег полувагонов после выгрузки грузов 2-го и 3-го класса коэффициентов, зависящих от рода и класса ранее перевозимого груза.

• Уход от «перелома тарифа» при переадресации порожних вагонов. Плата при изменении первоначальной железнодорожной станции назначения (при переадресовке) порожнего вагона должна определяться от железнодорожной станции отправления до железнодорожной станции нового назначения, куда в пути следования был переадресован вагон.

• Отмена большинства коэффициентов, действующих в тарифе на перевозку, как груженых вагонов, так и порожних вагонов, с целью приближения тарифов к экономически обоснованному уровню и формирования равновыгодных перевозок.

• Внесение изменений в нормативно-правовую базу, предусматривающих обязательность заключения договоров между всеми участниками перевозочного процесса (ОАО «РЖД», операторами, грузоотправителями и грузополучателями) и определяющих технологические принципы работы вагонного парка и взаимную ответственность сторон.

Также докладчик обратил внимание на то, что укрупнение операторских компаний позволит создать предпосылки для снижения транспортных расходов за счёт реализации «эффекта масштаба», который был потерян в результате разукрупнения парка.