«Островная» логистика: как везут металл в Калининград?
Олег Чернов, генеральный директор Индустриального парка Штальверк, опубликовал свою оценку тех изменений, которые произошли в логистических потоках в Калининградской области.
В частности, он отметил:
"Вот уже почти год мы, калининградцы, живем и работаем в режиме «островной» экономики. Наложенные квоты и ограничения кардинально перекроили калининградскую схему логистики. Наша команда совместно с резидентом кластера Балтийской Металлургической Компанией внимательно следит за ситуацией на каждом из маршрутов.
Какой будет «янтарная» маршрутная карта в 2023-м году? Попробуем совместно с руководителем БМК Артуром Поляшенко сравнить, насколько эффективно работают новые и традиционные логистические цепочки по сравнению с летним периодом.
Автоперевозки
Начнем с самого болезненного маршрута — автомобильных перевозок. На начало декабря мы зафиксировали серьезное ухудшение ситуации с пропуском фур на границе с Литвой, что сразу же сказалось на стоимости аренды автотранспорта.
С 26 ноября литовские таможенники пропускают транзит из Калининграда в центральную Россию грузы только тех компаний, кто является собственником машины и имеет лицензию на осуществление международных перевозок. По оценкам транспортников, «за шлагбаумом» оказались от 30 до 50% водителей, кто работает на одном предприятии, а везет товары другого (собственник машины и владелец лицензии на международные перевозки должны совпадать).
Мы же в свою очередь зафиксировали молниеносный рост казалось бы стабилизировавшихся цен на автоперевозки. Если летом аренда машины обходилась нашим резидентам в среднем в 180 тысяч, то в начале ноябре коллеги отмечали снижение аренды до 120 тысяч. Однако с введением последних ограничений аренда машины выросла до 230 тысяч.
Сейчас владельцы фур тестируют маршрут через Латвию. Насколько дружелюбными окажутся наши прибалтийские соседи, и как степень их дружелюбия скажется на калининградском фрахте, покажет время.
Также отметим еще одну внезапную препону. В ноябре наши резиденты стали отмечать, что на погранпостах между Литвой и Белоруссией машины вынуждены простаивать 4-5 дней, хотя еще летом фуры преодолевали эту границу буквально в течение суток.
Однако для металлообработчиков сегодня по факту нет смысла следить за числом фур на границе и ростом цен на фрахт — львиная доля номенклатуры наших резидентов попала под санкции. И, по всей видимости, на ближайшие несколько лет автотрафик для поставок металла в регион будет полностью заказан: в январе 2023 года в силу вступает очередная волна ограничений на номенклатуру, и мы окончательно лишаемся возможности ввозить фурами металл в регион.
Ж/д маршрут
Аналогичная ситуация складывается на железной дороге. Под санкции попали 80% ранее ввозимой в Калининград номенклатуры. На оставшиеся 20% были установлены настолько мизерные квоты, которые были выбраны еще в августе. Одним словом, ж/д артерия по-прежнему непригодна для организации поставки металла в регион.
Паром
Наша ключевая транспортная артерия постепенно налаживает свою работу. Начнем с очевидных плюсов.
Во-первых, мы видим постоянное увеличение количество судов на маршрутах «Усть-Луга – Балтийск» и «Бронка-Калининград». Если в марте между Калининградом и материковой Россией курсировали 3 судна, то в октябре на линии встало уже 13 кораблей. К середине декабря количество судов выросло до 20.
Во-вторых, мы видим положительную динамику в сроках доставки. Если летом доставка металла в регион могла растянуться на 3 месяца, то на конец ноября наши резиденты называли сроки от 3 недель до 2 месяцев — в зависимости от специфики товара.
В-третьих, резиденты отмечают хорошую работу Калининградского порта. Местная администрация начала заранее планировать вывоз товара покупателями и дает четкое расписание. Кроме того, водителям компаний выдаются месячные пропуска в порт — и наши резиденты отмечают, что исчезла волокита с их оформлением.
Конечно, не все безоблачно: порт «штормит» — и порой очень серьезно.
Есть вопросы к качеству работы экспедиторских компаний. Пока коллегам не хватает опыта в перевалке грузов.
Видим, что основные задержки грузов возникают в портах Санкт-Петербурга. Так, чтобы попасть в сам порт, машина проводит в очереди в среднем целую неделю. Еще одну неделя требуется на погрузку товара в трюм. Несколько дней судно идет в Калининград. Таким образом, доставка товара может растянуться на несколько недель.
Осенью в Питере был запущен в работу еще один терминал — Нева-металл. Логисты наших резидентов даже успели провести через него одну перевалку металла. Но сегодня терминал заключил другой выгодный контракт и больше не работает по металлу.
Выделенных судов по-прежнему недостаточно для доставки всего необходимого объема металлопроката в Калининград.
На текущий момент наши резиденты не рассматривают вариант доставки грузов через паром автотранспортом или вагонами. Если в августе на суда было попросту не попасть — места бронировались по октябрь включительно, то в ноябре логистам это невыгодно. Доставка товара в фуре через паром обойдется практически на 30% дороже, чем в трюме: 14 р/кг без НДС против 8,5-9 р/кг.
? Море — прокладываем новый маршрут
Сидеть, сложа руки, и ждать у Балтийского моря погоды — это не про калининградский бизнес. Наши предприниматели привыкли работать в режиме турбулентности и всегда находятся в поиске более выгодных маршрутов.
Так, один из резидентов Кластера «обкатывает» новую схему поставки китайского сырья морем. Судно из Поднебесной идет не в Европу, как раньше, а в порт Находки. Далее по железной дороге товар отправляется в Питер и паромом — в Калининград. Насколько успешным окажется такой челлендж, расскажем в следующем мониторинге, но уже фиксируем непредвиденное увеличение сроков доставки.
Также вынуждены отметить, что даже при таком громадном транспортном плече доставка, сырья из Поднебесной оказывается для калининградцев выгоднее, чем закуп рулонной стали у российских производителей.
На заметку нашим коллегам из материковой России: может быть, в условиях закрытых границ и ограниченного экспорта, есть смысл создать специальные ценовые предложения самому западному региону страны?
О субсидиях
В ноябре нашим резидентам удалось получить свою первую субсидированную партию цемента — поздравляем коллег с освоением непростой схемы. Надеемся, что квоты на эту номенклатуру будут быстро восстановлены.
В целом же ситуация со схемой субсидирования калининградских перевозок весьма и весьма непростая. И причин тут несколько — это и сложности определения индивидуальной стоимости груза, и непростая выработка единой унифицированной схемы, и огромный вал документов, который нужно предоставить перевозчикам.
Все это отпугивает ключевые транспортные компании — спрос на их услуги и так очень высок, и свои деньги они получат в любом случае. Очевидно, что заниматься номенклатурщиной и получением госдотаций они не замотивированы — можно и так получать живые деньги от предпринимателей.
Соглашение между Росморпортом и Росморречфлотом, который является распорядителем субсидий на паромную переправу, было заключено 25 ноября. Лимиты в настоящий момент выделены только на 2022 год. В результате оператор может обеспечить грузовладельцам и грузоотправителям льготную ставку на перевозки только за период с 1 ноября по 15 декабря.
Понимаем, что Калининград только в начале пути расчета схемы субсидирования, и путь этот будет очень непростым.
Но дорогу осилит идущий. Мы уверены, что совместными усилиями наладим сообщение, и зимой паромная связь региона с основной Россией не прервется.
Оптимизма, холодной головы и новых инсайтов всем нам!"
Комментарии могут оставлять только зарегистрированные (авторизованные) пользователи сайта.