Грузоперевозки | 01 марта 2019 г. | 14:15

Грузоперевозчики переписывают правила игры

Грузоперевозчики переписывают правила игры

Расходящиеся стратегии перевозчиков в скором будущем могут оказать влияние на клиентов, поскольку компании стремятся дифференцировать себя в значительной степени на товарном рынке.

Когда 10 из топ-20 крупнейших контейнерных перевозчиков за последние четыре года прекратили существование как самостоятельные единицы, или полностью, как в случае с Hanjin Shipping (крупнейший контейнерный перевозчик Южной Кореи), то стало очевидным, что судоходная контейнерная отрасль будет меняться. Менее ясно было, как именно. Теперь данный вопрос обсуждается все более широко.

Мнения экспертов, в том числе ассоциаций грузоотправителей, о том, что все слияния проходят в основном по сценарию, при котором монополизация снижает конкуренцию и повышает цены, не исчезают, по крайней мере, пока. Некоторые аналитики говорят, что они видели больше дисциплины вокруг ценообразования в течение прошлого года, объясняя это тем, наблюдался всплеск транзитных грузоперевозок в восточном направлении ввиду возможных повышений тарифов в отношении Китая со стороны США.

Новости по теме

Также, можно было бы привести пример того, как в прошлом году среди перевозчиков наблюдалось и повышение дисциплины в отношении пропускной способности с точки зрения развёртывания новых заказов, которых было относительно немного. Портфель заказов в процентах от существующего парка сократился с 60% до чуть более 10% за последнее десятилетие. В Транстихоокеанском регионе перевозчики в прошлом году отозвали мощности в середине года, в результате чего получили самые высокие спотовые ставки на восточном направлении за последние пять лет. Перевозчики осторожно отреагировали на высокий спрос, развернув в четвёртом квартале скудные 19 дополнительных погрузчиков на западном побережье и 10 на восточном побережье.

Но реальное влияние монополизации рынка – это то, как стратегии перевозчиков изменяются и расходятся.

Влияние на клиентов в этой связи значительное. Вместо того, чтобы видеть возможности объединения, в основном с точки зрения рынка, перевозчики ставят более глобальную задачу вырваться из дрейфа в сторону товаризации, создавая для клиентов преимущество высокой компенсации и за пределами рыночных уровней ставок.

Для отрасли, обычно описываемой как предоставление товарных услуг, это либо безрассудно, либо дальновидно, но в любом случае - это амбициозно.

Перевозчики, пытающиеся дифференцировать себя, не новы, но их успех ограничен. Все они сталкивались с аналогичными проблемами, как правило, действовали в договорённости друг с другом в таких областях, как, например, заказ мега-судов, но в конце концов не смогли эффективно противостоять товарному имиджу своей отрасли. Перевозчики теперь устанавливают новый вызов этой сюжетной линии и подчёркивают это, становясь более заметными в своих различиях.

Различия стратегий перевозчиков становятся все более очевидными.

Например, Hapag-Lloyd и Ocean Network Express (ONE) заявляют себя как отлично работающие на традиционной пароходной линии, доказывая клиентам, что качественные услуги по основной морской перевозке сами по себе могут создать ценность, которую ищут клиенты.

Другие, такие как Maersk и CMA CGM, работают над созданием идеальной сквозной цепочки поставок морских контейнеров, где Maersk определяет себя больше как «интегратор» в контейнерной логистике сродни FedEx, UPS или DHL, выступая за обширные корпоративные интернет-решения.

Mediterranean Shipping инвестирует во внутренние активы, включая склады, грузовики, локомотивы и баржи, под брендом Medlog, который призван работать в 53 странах.

Cosco Shipping преследует комплексное видение, изначально концентрируясь на внутреннем рынке материкового Китая.

Другим перевозчикам еще предстоит полностью определить себя.

Теперь в консолидированном мире операторов каждый игрок все чаще предлагает исключительные преимущества своим клиентам. Операторы определяют свою нишу, уходя от понятия генерализованного перевозчика. За этим будущее.

Наиболее радикальной среди прочих является стратегия Maersk. Заключающаяся в том, чтобы направить свои активы исключительно на логистику, она основана на идеи оцифровки цепочки поставок, которая, по-прежнему, непрозрачна для многих, в том числе для других перевозчиков. В некоторой степени стратегия Maersk создает неудобства конкурентам. Maersk - это не первое комплексное видение грузоперевозки. Еще в 1980-х CSX безуспешно пытались объединить морских перевозчиков, железную дорогу, баржи и сторонних поставщиков логистики в единое целое. Но в эпоху big data идея управления активами приобретает новое значение с точки зрения способности генерировать качественные данные, которые могут стать основой для предсказуемости и гибкости, предлагаемых клиенту.

Новости по теме

Стратегия, исходящая из управления грузоперевозками как традиционными контейнерными линиями, радикальна в том, что контроль над связанными активами может создать неиспользованную ценность цепочки поставок, за которую клиенты обязаны будут платить. В этой связи очевидна напряженность между этим бизнесом и унаследованным.

Очевидно одно, - стремление сократить расходы на столь актуальные и необходимые «технологии с добавленной стоимостью» заставляет большинство грузоперевозчиков искать альтернативные решения монетизации своих услуг.

Иван Гришагин,

генеральный директор АО «Русская Контейнерная Компания»

Источник: ИИС «Металлоснабжение и сбыт»
Просмотров: 146

Комментарии могут оставлять только зарегистрированные (авторизованные) пользователи сайта.

Если вы нашли ошибку в тексте, вы можете уведомить об этом администрацию сайта, выбрав текст с ошибкой и нажатием кнопок Shift+Enter